<< назад

И  З     И  С  Т  О  Р  И  И     И  Д  Е  Й


Сергей
АЛЕКСАНДРОВ,
инженер
СКАНДАЛЬНАЯ СХЕМА, ЧАСТЬ II

В первой части одноименной статьи, рассказывая о канадском летательном аппарате VZ-9V «Avrocar», создававшемся в 1947 - 1961 гг. фирмой «Авро Канадиан» по заказу американских военных, я писал, что нет документальных подтверждений легенды о том, что это была попытка воссоздания «летающих тарелок» пришельцев, наблюдавшихся над территорией США. Тогда таких свидетельств действительно не имелось, но время и американский «Закон о свободе информации» рассекречивают давние тайны, а всемирная компьютерная сеть доносит к нам заокеанские новости. Знакомишься с этими материалами, и еще раз убеждаешься - реальность фантастичнее любого вымысла.
СЕКРЕТНАЯ СТОРОНА МЕДАЛИ

НЕ НАШЕ - ЗНАЧИТ, ВРАЖДЕБНОЕ!..

Это - не ксенофобия. Вынесенный в подзаголовок тезис совершенно необязательно доводить до абсурда («хороший пришелец - мертвый пришелец»), но, к сожалению, НИКАКИХ оснований для благодушия нет. Наша земная история свидетельствует однозначно: контакт двух - даже человеческих - цивилизаций с существенно разным уровнем технического развития ведет к гибели слабейшей. Может быть, с инопланетянами будет по другому, но цена ошибки здесь - наше существование.

Такие рассуждения объясняют шок, который сквозит в опубликованных документах Военно-Воздушных Сил Армии США 40-х гг., посвященных постоянно множащимся наблюдениям неопознанных летающих объектов (например, в отчете «О случаях аварий аппаратов типа «летающий диск» в 1947 г.» начальника управления материально-технического снабженеия ВВС Армии США Натана Туайнинга). Можно долго и небезуспешно ссылаться на некомпетентность очевидцев, не способных отличить «летающую тарелку» от Венеры, - такое тоже бывало. Но десятки, сотни свидетельств летчиков с боевым и разведывательным опытом, показания радиолокаторов не говорили - кричали: в небе над Америкой летают НЕЧТО. Эти «нечто» материальны и не являются животными или метеоритами, а значит, перед нами летательные аппараты.

Напомню, что из рукотворных объектов скорость звука к тому времени превысили лишь артиллерийские снаряды да немецкие (теперь - трофейные) ракеты А-4. Первые сверхзвуковые самолеты еще только строились. Летающие же тарелки (больше всего было именно их, хотя наблюдались и объекты другой формы) не только длительное время мчались в несколько раз быстрее звука, но и совершали при этом маневры с перегрузками, не доступными ни организму человека, ни созданным на Земле конструкциям.

Вывод напрашивался, и он был сделан: летающие тарелки - произведения внеземной цивилизации, значительно более развитой технически, чем земная.

ПРИМЕР ЗАРАЗИТЕЛЕН.

Однако американские военные сделали следующий шаг. Они вполне резонно подумали: если могут ОНИ, то почему бы и нам не попробовать? И 1 -м октября 1951 г. датирован отчет Бюджетного управления Пентагона, в котором, в частности, сказано следующее:
«... можно создать реактивный летательный аппарат нового типа, вертикального взлета и посадки, возможно - с использованием воздушной подушки.
     Он сможет развивать скорость в 1500 узлов (2775 км/ч, более ЗМ.- С.А.) и иметь дальность полета в 15000 миль (28 тыс. км.- С.А.).
     Последние данные показывают, что турбореактивный летающий диск может быть создан усилиями западного мира в течение 5 лет, начиная с сегодняшнего дня. Хотя сегодня не существует летных образцов, экспериментальные усилия в этом направлении на Западе предпринимаются.
     Такая машина может иметь превосходные возможности по применению своего оружия и будет неуязвима для современных средств ПВО».

Похоже (документального свидетельства по прежнему нет), что VZ-9V был попыткой реализации этого смелого утверждения. Однако достаточно очевидно, что «Avrocar» «не тянул» ни на сверхзвук, ни на межконтинентальную дальность. Но и не идиоты же американцы и канадцы? Конечно, нет, просто всем известная неуклюжая «сковородка» была только видимой частью айсберга.

«СЕРЕБРЯНЫЙ ЖУК».

О невидимой, «подводной» части - «Silver Bug» («Серебряный Жук», или «Проект Y2») - повествует совместный технический отчет TR-AS-47 директора Центра развития ВВС и Центра технической разведки ВВС, датированный 15 февраля 1955 г. (с его полным текстом можно ознакомиться на ряде тематических сайтов, например, по адресу http://www.tje.net/ para/projects/silverbug/). Принципиально схема аппарата напоминала VZ-9V, но радикально отличалась от него в деталях исполнения. Во-первых, это несравненно более изящный, тонкий, действительно, сверхзвуковой «блин» диаметром 8,9 м и «толщиной» (без фонаря кабины пилота) 1,14 м. Взлетная масса Y2 должна была составить 11,9т.

Во-вторых, стартовая тяговооруженность аппарата предполагалась равной 1,73 - величина, присущая современным самолетам вертикального взлета и посадки и сверхманевренным истребителям 4-го и 5-го поколений. Напомню, что для «Аврокара» тяговооруженность была около единицы, чего хватало для создания воздушной подушки, но совершенно недоставало для вертикального взлета.

В третьих, хотя конструкция управляемых сопел и напоминала использовавшуюся в VZ-9V, но то, что «запитывало» их реактивной струёй, было совершенно другим, и это, пожалуй, - самая интересная часть проекта.

Собственно, техотчет рассказывает о двух вариантах исполнения. Схема первая: в центральном утолщении, радиально (соплами наружу) предполагалось разместить 8 обычных турбореактивных двигателей. Воздухозабор-ники располагались в верхней части, вокруг куполообразного фонаря кабины. К кольцевому регулируемому соплу по периметру диска шли веерообразные газоводы. Но это только, так сказать, «демонстратор технологий». Основные же надежды авторы проекта связывали с другой схемой.

Здесь должен был применяться ОДИН турбореактивный двигатель, с плоским дисковым ротором. При взлете и посадке использовались воздухозаборники на верхней поверхности аппарата, а в крейсерском полете - расположенные на «лобовой» поверхности центрального утолщения (много позже похожее решение использовали создатели МиГ-29).

Дальше воздух двигался от центра к периферии диска: 6-ступенчатый компрессор, секционная камера сгорания, одноступенчатая турбина... затем - плоские газоводы к управляемым соплам. Разработчики справедливо указывали потенциальные преимущества такой схемы: один двигатель легче восьми той же суммарной тяги и проще в управлении; лопатки турбины и компрессора имеют несравнимо более простую форму (без крутки), а значит,- соответственно проще в производстве. «Больным» местом любого механизма остаются подшипники. В данном же случае их... просто нет: плоский ротор «вывешивался» на «воздушной смазке".

СУПЕРОРУЖИЕ?..

Y2, по подтвержденным продувками в аэродинамических трубах расчетам, должен был развивать скорость 3182 - 4225 км/ч (2,6 - 3,48 М) на высоте 22 - 24,5 км. Высоту 70 тыс. футов (21,3 км) аппарат набирал бы за 4,2 мин. Взлет и посадка предполагались вертикальными, на вы-соте 3 км дисколету предстояло неподвижно зависать со взлетным весом, а по мере выработки топлива статический потолок повышался до 7,9 км... Правда, дальность заявлялась «всего» 620 миль (1140км), что для вертикально взлетающей машины с ТАКИМИ характеристиками и сегодня немало.

Чтобы было понятно, насколько нам повезло, что американцам НЕ УДАЛОСЬ реализовать этот проект, скажу только, что «самолетные» характеристики «Жука» превосходили бы появившийся 15 годами позже МиГ-25, а уж в сочетании с вертикальным взлетом это действительно было бы супероружие. Но...имел ли Y2 шансы подняться в воздух, а тем более - обладать заявленными способностями?

...ИЛИ «СЕРЕБРЯНЫЙ ПСИХ»?

В англо-русском словаре перечень значений слова «bug» занимает колонку. Одно из них, жаргонное,- «псих».

Прекрасная аэродинамика - это хорошо. Чудовищная тяговооруженность - тоже прекрасно. Да только цифры нужно еще реализовать в работоспособную конструкцию, с чем явно возникли проблемы.

Начнем с радиального плоского турбореактивного двигателя. Его ведь еще нужно создать, испытать, довести до требуемой надежности, научить работать в скошенном (а он неизбежно будет таким при вертикальной оси вращения и горизонтальном полете) воздушном потоке... В отчете не указана частота вращения ротора, но очевидно, что плоское кольцо массой 2,35 т будет неплохим гироскопом. Это, может, и хорошо, но любые крены для Y2, видимо, исключались, как, впрочем, и маневры по тангажу. И что это значит?

Когда отклоняются рулевые поверхности обычного самолета, возникающие при этом аэродинамические моменты разворачивают в требуемом направлении корпус машины. Соответственно, в нужную сторону смещается вектор результирующей аэродинамической силы, которая и меняет траекторию аппарата.Для «Жука» такое практически невозможно, и остается только непосредственное управление даже не аэродинамическими силами, а исключительно тягой. И здесь мы подходим к самому главному.

Периферийные сопла «Серебряного Жука» (как и «Аврокара») представляли собой отверстия на нижней и верхней части, на некотором расстоянии от кромки диска, закрытые подвижными щитками. Такое решение представлялось наиболее простым с точки зрения механики приводов, но оказалось совершенно ошибочным с позиций газовой динамики. Конструкторы это, видимо, предчувствовали, и потому около 90% горизонтальной тяги в крейсерском режиме предполагалось создавать еще дополнительными, «маршевыми» соплами на боках диска.

Впрочем, всего лишь через пять лет подлеты VZ-9V показали неработоспособность предложенной схемы управления вектором тяги. И только теперь, спустя почти полвека аэродинамических изысканий, мы знаем, что многократный поворот газового потока на углы 90° и 180" ведет к таким потерям энергии, что о сверхзвуке приходится забыть. И никакой эффект Коанда, на который так рассчитывали разработчики «Жука», этих потерь не компенсирует...

Меж тем, авиационная, а главное - ракетная техника не стояла на месте. Очень скоро именно ракеты стали главной - и почти неотразимой - ударной силой, а также наиболее совершенным средством обороны. Самолеты же, подойдя к трехмаховому рубежу, наглядно показали масштаб проблем, встающих у этого барьера даже перед традиционными схемами. Усложнять их еще и «дисковой» спецификой ни заказчикам техники, ни ее разработчикам было совершенно неинтересно.
По утверждениям американских историков, «Silver Bug» предполагалось размещать в подземных базах и на подводных лодках.
«Серебряный Жук» в разрезе: 1 -кабина летчика; 2 - топливные баки; 3 - воздухозаборники взлетно-посад очного режима; 4 - воздухозаборники крейсерского полета; 5 - компрессор плоского радиального ТРД; 6 - секционная камера сгорания; 7- турбина; 8 - подвижные щитки управления вектором тяги; 9 - периферийные сопла; 10 - дефлекторы, создающие «маршевую» тягу.
Управляемые сопла - «больное место" «серебряного психа». На рисунке показаны предполагаемые газовые потоки на взлете и посадке (А) и в крейсерском режиме (Б).
Обложка "Совместного технического отчета о проекте «Серебряный Жук».

     Рисунки Михаила ДМИТРИЕВА

ТЕХНИКА - МОЛОДЕЖИ 9'1999

<< назад